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PART1:陸上(車輌・鉄道)輸送事情

 N:日通NECロジスティクス M:三井住友海上火災保険(株)様


N:チャイナ・プラスワンとして依然注目されているベトナムは、継続的な経済発展の下、アセアン諸国と中国とを経済的に結ぶ国としても重要性を増しているようですが、今回は陸海空の物流インフラ整備の状況並びに各インフラでの事故状況について陸上(車輌・鉄道)と海上・航空の2回に分けて伺います。

M:まず、ベトナムは地場企業による裾野産業が未成熟であるため、部品の調達は近隣地域内の外資企業や輸入に頼らざるを得ないのが現状です。従って、工業団地への進出が一般的なベトナムでは、工業団地内・工業団地間の陸上輸送が主要な国内調達物流網といえます。

N:陸上輸送ではどのような事故が多いのですか?

M:まずそもそも、陸上輸送では長距離輸送が多く、また、100 ㎞程度以上の輸送は夜間の運行が非常に多いため、ドライバーの労働環境は過酷であり、過労による事故が多いようです。また、貨物の損害では水濡れ損害が考えられます。というのも、内陸国境では、倉庫施設がほとんどないため、雨天でも空き地で積み換えを行っているからです。さらに、いずれのルートも貨物積み替え用の空き地は地面が未舗装で、雨天時には水溜りができ、排水設備もない状況のようです。対策としては、ベトナムが多雨地域、台風襲来地域であることを勘案し、水濡れする可能性が高いという前提に立った梱包設計が必要ですね。
加えて、破損リスクも大きいですね。内陸国境での積み替えは、どこでも、バラ積み貨物は概ね手作業により破損事故が多いようです。コンテナや木枠梱包貨物の積み替えは、税関指定業者が所有するクレーンにより行われるため、設備・機器は全く不十分な環境です。従って、設備機械の輸送等、特殊な貨物の場合には、ぜひ荷役に立ち会って適切な荷扱いを指示することを推奨します。現場確認時には、貨物を取り扱っている労働者やその責任者を指導していくことも重要だと思います。


N:ドライバーの労働環境はどの国でも過酷ですよね。また、水濡れ損害、破損損害も多発していることが分かりました。
続いて鉄道輸送はいかがですか?主要都市のハノイからホーチミンの南北を結ぶ鉄道がありますよね?

M:ご理解の通り、ハノイからホーチミンまでの南北統一鉄道(1,726 ㎞、所要時間32 時間) をはじめ、ベトナム鉄道公社(Vietnam Railway) が独占する鉄道網が延べ2.600 ㎞にわたり敷設されております。
現在、ホーチミンとハノイ間における高速旅客鉄道の建設も進められており、2020 年予定の完成後は南北の移動時間が約20 時間短縮されると言われています。


N:
なるほど。日本もODA で積極的に支援していますよね。どんな事故が多いのですか?

M:主要なランソンルート・ラオカイルート・南北統一鉄道ともに老朽化しており、輸送中の大きな衝撃が懸念されます。
また、遅延リスクもあります。貨物列車にも一応のタイムテーブルがあるようですが、日本とは違い実際には「貨物が集まったら発車する(Dong Mo 付近貨物駅の駅員より聴取)」という状況にあるようです。

 
N:そうなんですね。日本ではあまり聞かない状況ですね。注目されている割には、まだまだインフラ整備の遅れという点が不安ですね。次回は、海上・航空についてお話を伺います。


教えて!損保さん「ベトナム編」Part1

PART2:海上・航空輸送事情

N:日通NECロジスティクス M:三井住友海上火災保険(株)様

N:前回は、陸上輸送について伺いました。今回は、海上と航空についてですが、インフラ未整備と言う点では同様の問題を抱えているのではないでしょうか?

M:ベトナム国内の海上・河川輸送システムの大半は、北部の紅河デルタと南部のメコンデルタに集中しています。
外航貨物に関する国内輸送においては、大型の港湾などで艀取りされた貨物は国内専用の港湾に移送したり、河川をさかのぼり小さな港まで輸送されます。
ベトナムの主要な輸出入輸送モードも海上輸送です。ベトナムの港湾は、経済圏にあわせて北部・中部・南部に大別されます。大半の港湾にはコンテナ荷役専用機器( ガントリークレーンやトランステナー) はなく、また、大半の港湾は河川河口付近にあるであるため、水深が浅く、かつ、定期的に浚渫しなければさらに水深が浅くなってしまう環境にあります。従って、大型船の入港できる港湾は限定され、このため、シンガポール・香港などのハブ港からのフィーダーサービスや沿岸港・湾内港からの艀輸送・沖合いでの沖取りによる艀輸送が広く行われております。

N:どんな事故が多いのですか?

M:コンテナ専用の埠頭クレーン( ガントリークレーン) は少なく、1 点吊りで行われることが日常的にあるため、コンテナが大きく動揺して事故やコンテナの異常が連絡されていないケースでも大きな荷崩れが発生することがあるようです。まずは、荷役実態を十分に確認し、荷役回数を減らす輸送計画を立てることをお奨めします。ただ、荷扱いは中国の港湾に比べると、スピードはないものの丁寧な印象がありますね。

N:なるほど。海上輸送の一方で航空輸送はいかがですか?

M:ベトナムには約100 の空港がありますが、ベトナム戦争等の影響もあり、国際線の就航している空港は北部のノイバイ国際空港、南部のタンニョンサット国際空港と中部ダナン国際空港の3 箇所のみです。
北部・南部では、2007 年以降貨物専用機の就航便数も増えていますが、空港倉庫が老朽化しています。

N:空港倉庫が老朽化していると例えばモンスーンや集中豪雨の際に、倉庫内貨物がダメージを受ける可能性が高まりますよね。倉庫内の貨物の取り扱いも気になります。

M:まさにその通りなんです。ですから、ベトナム向けに貨物を集荷する際には、現地倉庫での保管には十分に注意をしていただく必要があると思います。例えば、貨物を早期に受け取って滞留しないようにするとか、水濡れを嫌う貨物には、水濡れが発生しないよう通常よりも注意した輸送を行うよう物流会社に指示しておくことが必要だと思います。

N:分かりました。当社もベトナム向けに貨物を出荷する時には十分に留意をします。今回はベトナムの陸海空のインフラ状況並びに事故状況を、2回に分けて教えていただきました。
どうもありがとうございました。


教えて!損保さん ベトナム編PART2 

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