経済発展するインドのビジネス環境－経済から物流事情まで－

インドは南アジアの新興国で、世界最大の人口と高い経済成長率でその影響力が注目されている国です。地理的にユーラシア大陸の中央に位置し、日本を含むアジア各国と中東やアフリカを繋ぐ重要なインド洋海上水路の中央に位置する要衝でもあります。

［図1］インド基礎情報

出所：外務省「インド共和国(Republic of India)基礎データ」
　　　（https://www.mofa.go.jp/mofaj/area/india/index.html）より当社作成

また、国連人口推計（2023年）で見る年齢中央値は28.1歳で、中国の39.1歳を下回る年齢になっています。約30年後でも年齢中央値は38.3歳、ボリュームゾーンは40代の生産年齢ゾーンにあり、まだしばらくは人口ボーナスを享受できる環境にあります。

2014年にモディ政権が発足してから現在まで3期連続でナレンドラ・モディ首相が就任しています（１期：5年）。インドには首相任期の上限がないため選挙で選ばれる限り就任が可能です。

モディ政権は、グローバルサプライチェーンにおける存在感を向上させ、為替リスクや中国輸入依存度を低減させるため製造業を重要視し、2014年9月に製造業振興キャンペーン「メイク・イン・インディア（Make in India）」を打ち出しました。さらに、2020年5月に「自立したインド（Self-reliant India）」政策を発表しました。これはメイク・イン・インディアに、経済安全保障や輸入依存の低減方針を加えたものです。また、インド国内での生産活動を奨励するために、重点分野の対象製品を国内製造・販売した増分について補助金を支給する「生産連動型インセンティブ（Production Linked Incentive：PLI）スキーム」を導入しました（図２）。

［図2］主要政策の優先順位

出所：財務省「インドの経済・産業政策、FDI動向、予算及び政策決定プロセス（国際協力銀行）」
　　　（https://www.mof.go.jp/pri/research/conference/indiaws/2022/indiaws2022_01_01.pdf）

対象は次の14分野です。
＜先端化学・セル電池（ACC バッテリー）、電子・テクノロジー製品、自動車・自動車部品、製薬、通信・ネットワーク機器、技術繊維（MMF）、食品、高効率太陽光 PV モジュール、白物家電（エアコン、LED）、特殊鋼、携帯電話・特定電子部品、重要な出発物質・医薬中間体・医薬品有効成分、医療機器製造、ドローンおよびドローン構成部品＞
このPLIスキームを受けるには事前申請と認定が必要となります。

こうした政策等により、2025年度までにインドGDPにおける製造業比率を25%までに引き上げる目標を掲げています。しかし、2022年時点では15.8%と目標は遠い状況です。

主な枠組みをご紹介します。

①日印の二国間産業協力

2023年7月、これまでの日本とインドの二国間協力の取り組みを強化する「日印産業共創イニシアティブ」が公表されました。「イノベーションによる未来産業の創出」、「既存産業の進化」、「アフリカ等の新市場への展開」の３つの柱が掲げられています（図３）。

［図3］日印産業共創イニシアティブ

出所：経済産業省「最近のインド情勢と経済産業省の取り組み」（2025年1月28日）
　　　（https://www.kansai.meti.go.jp/2kokuji/glocal_PT/india/2501_india_meti.pdf）

②日印の二国間経済協力

近年インドは日本最大規模の円借款*受取国です。日本はこれまで高速鉄道やデリーメトロ等を支援し、2023年度は約8,094億円を供与しました。
また、投融資では、日本は2022年3月の岸田総理訪印時に今後5年間における対印官民投融資5兆円の目標を表明しました。2023年度の日本の対インド直接投資実行額は約1兆2,525億円です。

*円借款・・・開発途上国に対して低金利かつ長期に開発資金を円で貸し付けること。有償資金協力は無償資金協力と比べ大規模な支援を行いやすく、また、返済義務を課すことにより自助努力を促す効果をもつ。

③日米豪印戦略対話（Quadrilateral Security Dialogue：Quad、クアッド）

日本、米国、オーストラリア、インドの首脳や外相による安全保障や経済を協議する枠組みです。「自由で開かれたインド太平洋」の実現に向け、ワクチン、インフラ、気候変動、重要・新興技術などの幅広い分野で実践的な協力を進めていくとしています。2025年1月に米国主催での外相会合が開催され、2025年中にはインド主催での首脳会合が行われる予定です。直近の首脳会合は2024年9月に開催されました。人道支援・災害救援、海洋安全保障、インフラ、半導体・AIなどの技術、気候危機、サイバー、宇宙などに触れた共同声明が出されました。

これまでの日米豪印の首脳・外相会合の様子は以下から確認いただけます。
　外務省「日米豪印」（https://www.mofa.go.jp/mofaj/fp/nsp/page1_001173.html）

④インド太平洋経済枠組み（Indo-Pacific Economic Framework for Prosperity：IPEF）

IPEFは、2022年、バイデン米政権の呼びかけで発足した経済面での協力について議論する為の枠組みです。「貿易」、「重要分野・重要物資のサプライチェーン強化」、「クリーン経済（エネルギー）」、「公正な経済」の４つの柱をもっています（インドは「貿易」には不参加）。「貿易」以外については2024年に協定が発効されました。米国、日本、韓国、オーストラリア、ニュージーランド、ASEAN7カ国（インドネシア、シンガポール、タイ、フィリピン、ベトナム、マレーシア、ブルネイ）、インド、フィジーの14カ国が加盟しています。
米国主導で始まった枠組みですが、現在のトランプ米政権はIPEFを「TPP2」と呼称*し離脱に言及しており、今後の動向が注目されています。

*トランプ大統領は1期目の政権で環太平洋経済連携協定（TPP）から「永久に離脱する」とした大統領令に署名しました（2017年1月）。

⑤南アジア地域協力連合（South Asian Association for Regional Cooperation：SAARC）

SAARCは、南アジア諸国民の福祉の増進、経済社会開発及び文化面での協力、協調等の促進等を目的として設立されました。南西アジアの8カ国（インド、パキスタン、バングラデシュ、スリランカ、ネパール、ブータン、モルディブ、アフガニスタン）が加盟しています。GDP合計は世界の4%にすぎませんが、人口は世界の25%を占める巨大な連合です。
オブザーバーとして、日本、中国、米国、EU、韓国、イラン、モーリシャス、豪州、ミャンマーが参加しています（承認順）。

⑥ベンガル湾多分野技術経済協力イニシアティブ（Bay of Bengal Initiative for Multi-Sectoral Technical and Economic Cooperation：BIMSTEC）

南アジアと東南アジアを結びつける経済協力の枠組みで、南アジアからはインド、バングラデシュ、スリランカ、ネパール、ブータン、東南アジアからはタイ、ミャンマーの合計7カ国が加盟しています。協力分野は、貿易・投資、運輸・通信、観光、漁業、技術、エネルギー、農業、文化協力、環境・災害管理、公衆衛生、人と人とのコンタクト、貧困削減、反テロ・越境犯罪、気候変動の14分野です。
加盟国の人口は世界の20%強を占めています。

IMFが2025年1月に公表した中間見通しでは、2025年のインドの実質GDP成長率は6.9%で世界、各国と比べて高い成長が予測されています（図４）。

［図4］世界及び各国の実質GDP成長率見通し

出所：内閣府　世界経済の潮流 2024年 Ⅱ　第2章 第3節　世界経済のリスク要因
　　　（https://www5.cao.go.jp/j-j/sekai_chouryuu/sa24-02/pdf/s2-24-2-3.pdf）

インドの名目GDPは上昇を続け、IMFの予測では2026年に日本を抜き世界第4位になる見通しです（図５）。

［図5］インドと日本の名目GDP推移（1980年～2029年）

出所：International Monetary Fund, World Economic Outlook Database, October 2024
　　　（https://www.imf.org/en/Publications/WEO/weo-database/2024/October）より当社作成
　　　※日本：2023年以降は予測値、インド：2024年以降は予測値

このように着実に経済成長を見込むインドですが、一人当たりGDPで見ると低位で推移していることが分かります（図６）。

［図6］インド・中国・日本他の一人当たり名目GDP推移（1980年～2029年）

出所：International Monetary Fund, World Economic Outlook Database, October 2024
　　　（https://www.imf.org/en/Publications/WEO/weo-database/2024/October）より当社作成
　　　※インド：2013年以降は予測値（人口データが2012/13年度のため）、インド以外2023年以降は予測値

インドが世界財貿易に占める割合は非常に少なく、世界全体の財輸出に対する金額ベースの割合は1.8%、財輸入では2.6%といった状況です（IMF、2022年）。

輸出先は、中国の対米貿易摩擦による欧米向け財輸出比率がふるわない中、インドからの欧米向け財輸出の比率は上昇に転じています。

輸入先は、中国が第1位の相手国です。金額ベースで18.4%（IMF、2022年）、品目数ベースで27.9%（CEPII、2021年）と高い割合となっています。一方で、中国におけるインドからの財輸入比率は非常に低く、金額ベースで0.7%（IMF、2022年）にとどまっています。

［図7］総貿易額［単位：百万ドル］

［図8］インドの主要な貿易品目と貿易相手国

図7、8の出所：外務省「インド共和国(Republic of India)基礎データ」
（https://www.mofa.go.jp/mofaj/area/india/index.html）より当社作成

インド政府は、拡大する貿易赤字（図９）を是正しようと製造業の強化を推進し、先述の「メイク・イン・インディア」イニシアティブや「自立したインド」構想を打ち出したりアジア諸国を中心に多くの貿易協定を結んだりしています（図10）。

［図9］インドの経常収支

［図10］インドの貿易協定の概要

図９、10の出所：内閣府「世界経済の潮流 2023年 Ⅰ 第2章 第2節 インドの産業・通商政策」
　　　　　　　　（https://www5.cao.go.jp/j-j/sekai_chouryuu/sh23-01/pdf/s1-23-2-2.pdf）

また、2023年3月に「貿易政策2023」を発表、終期を定めずに実施していくとしています（図11）。ゴヤル商工大臣は同政策の実施により輸出額は2030年までに2兆ドル規模に到達しうるとしています。

［図11］「貿易政策2023」の概要

出所：内閣府「世界経済の潮流 2023年 Ⅰ 第2章 第2節 インドの産業・通商政策」
　　　（https://www5.cao.go.jp/j-j/sekai_chouryuu/sh23-01/pdf/s1-23-2-2.pdf）

インドへ進出した日系企業は1,400社（図12、2022年10月時点）で約半分が製造業です。拠点数はのべ4,901カ所です。

［図12］インドへの進出日系企業数

出所：外務省「インド共和国(Republic of India)基礎データ」
　　　（https://www.mofa.go.jp/mofaj/area/india/index.html）より当社作成

具体的な進出状況は図13をご参照ください。拠点数で見ますと、北部にある首都のニューデリー（デリー）周辺が一番多く、西部のグジラート・ムンバイ周辺が続きます。

［図13］インドへの日系企業の進出状況

出所：経済産業省「最近のインド情勢と経済産業省の取り組み」（2025年1月28日）
　　　（https://www.kansai.meti.go.jp/2kokuji/glocal_PT/india/2501_india_meti.pdf）

日系企業が進出する際、多岐にわたる現地関係先との契約対応が省略でき、電力や水などの安定供給や整備された物流インフラに繋がりやすい工業団地が選ばれています。図14は計画も含めた日本工業団地の分布図です。

［図14］日本工業団地（JIT）分布図

出所：経済産業省「インド国 半導体/電子産業向け工業団地調査事業 事業報告書」（2023年2月）
　　　（https://www.meti.go.jp/meti_lib/report/2022FY/000410.pdf）

インドに進出している日系企業の業績は好調です。インドに立地する企業の約8割が2024年の営業利益で黒字を見込んでいます。また、大手企業ではインドへの投資が続きます（図15、図16）。

［図15］インド進出日系企業の業績

出所：経済産業省「インド国 半導体/電子産業向け工業団地調査事業 事業報告書」（2023年2月）
　　　（https://www.meti.go.jp/meti_lib/report/2022FY/000410.pdf）

［図16］日本企業によるインドへの投資動向

図15、16の出所：経済産業省「最近のインド情勢と経済産業省の取り組み」（2025年1月28日）
　　　　　　　　（https://www.kansai.meti.go.jp/2kokuji/glocal_PT/india/2501_india_meti.pdf）

しかし、ジェトロの調査によると、黒字を見込むと回答する企業は、今から10年より前の2014年以前に進出した企業では約9割ですが、2020年以降の進出企業になると黒字見込みと回答した企業は5割にまで減少しており、インドでのビジネスを黒字化するには時間を要すると分析されています。

ここまでインドの政治・経済情勢をお伝えしました。ここからは、インドの物流事情をご紹介します。

インドの道路の総延長距離は637万km（2019年）で、高速道路の総延長距離は1,643kmです。日本の道路の総延長距離は128万kmでインドの5分の1です（高速道路はインドの6倍近い9,286km。いずれも2021年）。

インドの貨物輸送は、貨物輸送量（トンキロベース）で見ると道路が鉄道をおさえ最も多い輸送手段となっています。パイプラインを除くと約6割が道路、約4割が鉄道と言われています。
インドでは中小零細企業がインド企業全体の約99%を占めると言われており（IBEF、2022年3月31日時点）、トラック輸送業界も同様に中小零細企業が占めています。

インドではトラック輸送能力の低さが問題になっています。中小零細企業では大型トラックに投資できず小型トラックが多くなることも原因の１つと言われています。州境検問所等での渋滞や都市部の通行規制などもトラックの低い稼働率の原因となっています。さらに道路の整備状況の悪さと貨物取扱い品質の悪さから梱包材量が多く必要とされます。こうしたこと等からトラック輸送コストは高い状態にあります。

一人当たりGDPが3,000USドルを超えるとモータリゼーションが進展すると言われており、自動車保有率も向上します。インドは鉄道旅客輸送のイメージがありますが自動車に移行する人も増えているそうです。安全、確実な旅客・貨物輸送のためにも早急なインフラ・制度の整備が求められます。

こうした状況のなか、一部については対策が進んでいます。
州境検問所では貨物検査や州税徴収で多くの時間を要していましたが、GST（物品・サービス税）導入により州税が無くなり多くの検問所が廃止されました。

また、通行料金を収受する料金所の渋滞については、RFID技術を用いた自動料金支払いシステム「FASTag」が導入され料金所の渋滞改善やオペレーションの効率化に繋がりました。FASTag は2016年から本格導入が始まり、2017年は新規車両へのFASTag装着が義務化、2021年からは全国の国道料金所で使用が義務化されました。義務化以降に未使用の場合は、通常料金の2倍をとるペナルティが課されています。

インドの鉄道は国有企業が独占的に運営しており、鉄道省が管轄しています。鉄道は道路輸送に次ぐインドの貨物輸送手段となっています。鉄道網は、南北約3,200km、東西約2,900kmに張り巡らされ、国内の鉄道総延長は68,525kmで、日本（約27,700km）の約2.5倍の規模です。

運行ダイヤの未整備で所要時間が不透明なこと等から、日系企業ではトラック輸送よりもコストが安い鉄道貨物輸送を利用することに積極的になれない状況です。

この輸送能力を向上させるため、貨物専用鉄道（Dedicated Freight Corridor：DFC）の建設が進められており（図17）、日本政府、企業もこのプロジェクトに参加しています。

［図17］インドの貨物専用鉄道計画（DFC）

出所：国土交通省「インド貨物専用鉄道計画」（https://www.mlit.go.jp/kokusai/kokusai_tk1_000033.html）

土地収用の難航等からコストも工期もオーバー状態にあり、全面開通は2023年に予定されていましたが延期されています。路線を増やすため貨車の増加も急がれますが製造が遅れ不足している状況です。

DFCを活用した「デリー・ムンバイ間産業大動脈構想(Delhi-Mumbai Industrial Corridor Project：DMIC)」も打ち出されています。DMICは、海外直接投資及びインドの輸出促進のためデリーとムンバイ間の工業団地と港湾を貨物専用鉄道（DFC）・道路で結び、一大産業地域とする構想です（図18）。こちらも日本政府、企業が参加しています。

［図18］インド貨物専用鉄道建設計画(DFC)及びデリー・ムンバイ間産業大動脈構想(DMIC)

出所：外務省資料（2008年）（https://www.mofa.go.jp/mofaj/area/india/visit/pdfs/0810_dfc_dmic.pdf）

インドの港湾・海運・内陸水運省によると、インドには中央政府が管理する12の主要港（メジャーポート）があり、そのうち6つは東海岸に、6つは西海岸に位置しています（図19）。
他に、州政府と民間企業が管理する200超の港があります。
2021年度の貨物取扱量は約12.5億トンでした。民間港湾ムンドラとメジャーポートJNPTの2つの港湾でインドの全コンテナ取扱量の6割以上を占めます。次点はチェンナイですが全体の約9%です。

［図19］インドの主な港湾

出所：各資料より当社作成

海上コンテナの鉄道輸送連携も行なわれています。JNPTであがった首都ニューデリー向けの貨物の約3割はこのインターモーダル輸送で運ばれています。

インド空港局によると、インドには110の運用中の空港があり、その内訳は国際空港35、国内空港75です。これらの空港には28の民間飛行場と、8つの民間管理空港が含まれます（図20は主要な空港）。
2023年度の貨物取扱量は336.6万トンでした。国際貨物が204.6万トン、国内貨物が132.0万トンでした。

インドの空港で取扱う欧州向け貨物量においては、コロナ禍以前に戻ってきており、これは紅海迂回による海上リードタイム長期化を回避した結果とも言われています。

国内外一貫物流

当社の国内外一貫物流サービスは、複雑化したサプライチェーンの最適化・見える化を調達～販売まで一貫対応します。お客様のグローバルなビジネス展開を支援するため、当社の国内外の物流拠点とNXグループのアセットを活用し、様々な輸送モードを組み合わせた最適な国内外一貫物流サービスを提供します。

リチウム電池 包装基準の改定に対応した｢積み重ね試験｣サービス

IATA航空危険物規則書 第66版（2025年版）でリチウム電池の包装基準が改定されたのはご存知でしょうか？
本改定により、リチウム電池同梱機器および組み込み機器に関する包装基準に『積み重ね強度』が追加されました。確認試験から包装見直しまで、ぜひ当社にお任せください！
※リチウム電池単体への『積み重ね試験』の追加は2023年に施行済みです。